一、王擁軍之問

2017年3月13日，運聯智庫微信公眾號發表安能物流董事長王擁軍的文章《中國物流成本之惑》，提出王擁軍之問。一邊是無處不在的“中國物流成本居高不下，是美國水平2倍左右”的言論，一邊是物流業老板普遍賺不到錢在各種重負之下艱難前行；一邊是學院派的研究者宣稱“物流是企業的第三利潤源泉”，一邊是實踐派的物流企業發現生存也是難題。那么，我國社會物流成本到底如何，是否真的高？如果高，下降的空間在哪里？

 王擁軍認為，社會物流總費用與GDP比率并不能有效反映我國物流成本的高低。社會物流總費用與GDP比率取決于三個因素：單位GDP貨運量、平均運距、物流費率。而在這三項指標中，只有物流費率是衡量物流成本高低的合理指標，其他兩項指標取決于經濟結構、地理分布、人口結構等因素。

王擁軍算了一筆賬。2016年，美國的GDP是18萬億美元，我國的GDP是11萬億美元，但美國的貨運量不及我國的1/3。對于每萬美元的GDP，美國需要7.7噸的貨運量，我國需要48.7噸，是美國的6倍多。噸公里物流成本，我國為0.09美元，美國為0.21美元，是我國的2倍多。需要說明的是，這里的噸公里物流成本數據是將所有物流成本（涉及運輸、倉儲、管理以及其他增值服務）分攤到周轉量的結果，并非簡單的噸公里運輸成本，因此該數據看起來可能比行業內人士了解的要高。如此看來，美國的社會物流成本遠遠高于我國?？梢?，基于不同邏輯標準得出的結論差異是巨大的。 

王擁軍的結論主要有三點：一是以社會物流總費用與GDP比率衡量社會物流成本高低，過于簡單，會受到經濟結構等其他因素的干擾；二是我國社會物流總費用與GDP比率之所以是美國的2倍左右，主要是因為，受中美經濟結構影響，對于等量GDP，我國所需的貨運量是美國的6倍多；三是從單位周轉量的物流成本看，按官方匯率轉換，我國物流成本遠遠低于美國，只有美國的一半左右[1]。有人由此對以社會物流總費用與GDP比率衡量物流成本高低的做法提出質疑。 

王擁軍之問發人深省，其中有些觀點筆者也非常認可。降低社會物流成本是推動我國經濟高質量發展的關鍵，是一篇大文章，必須認真研究謀劃。對于社會物流成本，需要重新認識，深入研究。這里涉及四個問題：一是何為物流成本（包括企業物流成本、產業物流費用、社會物流費用等）；二是如何認識社會物流總費用與GDP比率；三是影響我國社會物流成本的主要因素是什么；四是如何提高物流效率，降低社會物流成本。筆者認為，降低社會物流成本沒有盡頭，但并非沒有邊際；降低社會物流成本并非簡單降低物流服務收費，而是一項系統工程。 

這里需要說明的是，國際上通用的社會物流總費用與GDP比率，是把社會物流總費用和GDP兩個指標進行比較，并非將社會物流總費用作為GDP的一部分來考察其占比高低。社會物流總費用與GDP比率反映的是一個國家創造單位GDP所要消耗的社會物流費用。影響該比率的因素很多，包括經濟結構、物流業水平、供應鏈水平、市場效率等。筆者認為，問題的關鍵并非是否采用該指標，因為與GDP、人均GDP類似，社會物流總費用與GDP比率這一指標是全球通用的，不能因各國數據差異大就認為其不合理，關鍵在于如何認識社會物流總費用。不能把物流業單一環節的費用等同于社會物流總費用，噸公里物流費用低是我國特有的階段性產物，并非因為我國物流業先進。認識社會物流總費用要將物流業置于整個國民經濟全局，要跳出物流看物流，如此方能掌控全局。

二、一些概念

一是物流與物流管理。根據2021年發布實施的國家標準《物流術語：GB/T18354—2021》，物流是根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合，使物品從供應地向接收地實體流動的過程。物流管理是為達到既定目標，從物流全過程出發，對相關物流活動進行的計劃、組織、協調與控制。 

二是供應鏈與供應鏈管理。根據國家標準《物流術語：GB/T18354—2021》，供應鏈是指生產及流通過程中，圍繞核心企業的核心產品或服務，由所涉及的原材料供應商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶等形成的網鏈結構。而2017年10月發布的《國務院辦公廳關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》對供應鏈的定義是：以客戶需求為導向，以提高質量和效率為目標，以整合資源為手段，實現產品設計、采購、生產、銷售、服務等全過程高效協同的組織形態。供應鏈管理是指從供應鏈目標出發，對供應鏈中采購、生產、銷售各環節的商流、物流、信息流及資金流進行統一計劃、組織、協調、控制的活動和過程。

 三是物流成本。根據國家標準《物流術語：GB/T 18354—2021》，物流成本是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現。根據2006年9月發布、2007年5月實施的國家標準《企業物流成本構成與計算：GB/T20523—2006》，企業物流成本可分別按成本項目、成本范圍、成本支付形態劃分（詳見圖1）。 

四是社會物流總額。代表國家物流需求總規模，指當年生產的工業品、農產品、進口商品、可回收利用商品、居民寄遞包裹的總價值。在我國社會物流總額中，工業品總值長期占80%以上，農產品量大但價值低。社會物流總額增速的變化既能反映國民經濟中產業結構的變化，也能反映與GDP增速相關的變化。

 五是社會物流總費用。是指報告期內國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出的總和。社會物流總費用會隨著國民經濟的發展而增長，其增速與GDP增速既可能一致，也可能不一致，一般低于GDP增速。根據國際通行做法，社會物流總費用一般由運輸費用、保管費用、管理費用構成。

 六是社會物流總費用與GDP比率。是指報告期內一國所支出社會物流總費用與所創造GDP的比率，即單位GDP的物流費用量。國際上通常用該比率衡量一國物流與供應鏈的綜合水平。 

七是物流業增加值。是指報告期內全社會物流業創造的總價值。之前，一直用物流業增加值占服務業增加值或GDP的比重來衡量物流業對國民經濟發展的貢獻。后來，我國改用物流業總收入這一替代指標，是指報告期內物流業參與物流活動、提供物流服務所取得的業務收入總額，包括物流活動中運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息等方面業務活動的收入。

 八是物流費用率。是指報告期內不同企業或產業物流費用支出與銷售額的比例，反映企業或產業物流與供應鏈的成本水平。對該指標用得比較多的是制造業和批發零售業，可根據國家標準《企業物流成本構成與計算：GB/T20523—2006》計算企業物流費用率。 

九是物流企業營業額占比。是指物流企業營業額在整個物流市場中的占比，反映一國物流業社會化發展水平，特別是物流業與各產業的融合程度。 

十是與物流相關的固定資產投資。是指報告期內國有和民營企業對物流業的固定資產投資總和，一般與同期全國固定資產投資相比較。 

十一是貨運總量和貨物總周轉量。貨運量是指報告期內各種運輸工具實際運送的按噸計算的貨物重量。貨物周轉量是指報告期內各種運輸工具實際完成運輸過程的以重量和運輸距離的復合單位（噸公里）計算的貨物運輸量[2]。將各種運輸工具通過各種運輸形式（鐵路、公路、水運、空運、管道）完成的貨運量或貨物周轉量相加，即得到貨運總量和貨物總周轉量。 

國際上通用的指標主要有社會物流總費用及其與GDP的比率、物流業增加值、物流費用率、物流企業營業額占比、貨運總量以及國際貿易便利度、集裝箱吞吐量等。此外，世界銀行還設計了物流績效指數。

三、影響我國社會物流成本的因素

自我國加入世界貿易組織（WTO）以來，我國物流業經歷了大發展，市場洗禮、優勝劣汰、集約化提升、頭部企業形成，為降低社會物流成本作出了不可磨滅的貢獻。王擁軍認為，我國噸公里運費、每平方米倉儲費、快遞配送費率等遠低于發達國家，對此筆者也非常認同。這是事實，既源自我國物流業的快速發展，更源自我國在城鎮化特定階段對物流企業利潤的擠占。在我國城鎮化過程中，大量農民涌入物流業特別是汽車貨運行業，導致物流業供大于求，惡性競爭，內卷加劇，企業利潤下降，這是特定階段特有的一種現象，筆者不認為這是物流業先進的表現。以公路運輸行業為例，在過去的十幾年中，燃油成本、司機薪酬合計上漲超過100%，運費卻幾乎沒有上漲；全國電商快遞行業日均處理量超過3.5億件，而加盟制快遞企業單件快遞全程運輸、中轉成本合計僅0.85元左右，單件快遞的凈利潤只有幾分到兩角多[3]。物流單一環節費用的高低并不能代表社會物流成本的高低。 

總體而言，我國社會物流成本仍然較高。2023 年，我國社會物流總費用與GDP的比率為14.4% [4]，比發達國家8%~10%的水平高出不少，與發達國家工業化中后期13%左右的水平相比也有差距。筆者以前提過“三個木桶”理論，即把國民經濟、服務經濟、物流業視為三個木桶，那么對三個木桶而言，物流成本高都是其短板。要正視這一現實，打好降低物流成本攻堅戰。

 應該承認，決定社會物流成本高低的因素，不僅有物流業本身，還有更深層次的原因。國民經濟活動包括生產、分配、流通、消費四個部分，其中任何一部分都離不開物流，物流關系著國民經濟全局的成本構成。不過，也不能把物流成本泛化，要重點立足物流業本身去破局。日本西澤修教授在1970年出版的《物流——降低成本的關鍵》一書中提出的物流冰山學說[5]，非常具有現實意義：位于海平面以上看得見的物流成本只是冰山一角，隱藏在海平面以下的部分才是需要挖掘的金礦。社會物流成本是經濟結構、物流業水平、供應鏈水平、市場效率等因素綜合作用的結果，降低社會物流成本是一項系統工程。 

（一）經濟結構 

產業結構通常是社會物流成本的一個決定性影響因素。以美國為例，1980—1999年，其GDP從2.03萬億美元增長到9.30萬億美元，社會物流總費用從4600億美元增長到9210億美元，社會物流總費用與GDP比率從1980年的高達16.5%下降到1999年的9.9%。其主要原因是，這20年間，美國的產業結構發生重大變化，服務業占比超過工業占比。發達國家工業化中后期社會物流總費用與GDP比率一般為13%左右，目前我國該比率高出1~2個百分點。2023年，美國服務業產值占GDP的81.6%，我國服務業產值2012年首次超越工業產值，我國服務業產值占GDP比重自2015年起保持在50%以上，2023年達到54.6%[6]。 

根據我國國家統計局和美國商務部數據，從制造業看，2022年其產值占GDP比重，美國為10.3%，我國為26.3%；從農林牧漁業看，2022年其產值占GDP比重，美國為1.1%，我國為8%；從建筑業看，2022年其產值占GDP比重，美國為4.2%，我國為7.8%；從服務業（含服務、教育、醫療、金融、物流等）看，2023年其產值占比，美國為81.6%，我國為54.6%。平心而論，大部分服務業也是會產生物流成本的。比如，餐飲行業也要進行原材料采購、運輸、倉儲等活動，但與制造業、農業等相比，其物流費用占比不在同一數量級。對于農產品如蔬菜，從田間地頭到餐桌，需要經歷運輸、倉儲、管理、批發、零售等環節，這個過程中發生的費用占整體運營費用的70%以上，其中物流費用占30%以上。而服務業的物流費用占比甚至不到5%，特別是有些服務業，如金融業，更是低于1%。由此可見，我國物流成本居高不下，與我國的產業結構是分不開的[7]。 

此外，社會物流總費用與GDP比率的高低，也與產品結構有關。美國、德國、日本等發達國家的工業產品主要是電子產品、奢侈品、手機、汽車、飛機等高附加值產品，盡管近年來我國一直在努力提升產品結構，按噸位計算，運輸中的貨物仍然集中于糧食、煤炭、鋼材、水泥、礦石、砂石等低附加值產品。而產品無論附加值高低，其單位貨量的運費和倉儲費基本是一致的，這導致我國每萬元貨值的物流費用過高?？梢?，在物流費用（分子）相同的情況下，相比于我國，美國、德國、日本等發達國家高附加值產品對應的GDP（分母）更大，而這必然會帶來社會物流總費用與GDP比率的不同。改革開放，特別是加入WTO以來，我國對外依存度增加很快，從1985年的20%增至2006年的66.5%，后來逐年下降到30%左右，進口的主要是鐵礦石、原油、糧食等大宗商品，這樣的產品結構導致社會物流成本壓力很大。 

（二）物流業水平 

物流業由四部分構成：一是物流基礎設施，包括交通運輸設施（公路、鐵路、港口、機場、管道）、倉儲設施、物流樞紐、配送和加工中心、公共信息平臺設施等；二是物流裝備和技術，包括運輸工具，與物流有關的技術裝備，數字化、信息化、智能化系統等；三是物流服務市場主體，包括物流企業和企業物流，由此產生了物流的自營和外包，以及不同的物流企業特別是平臺企業；四是物流的政府調控和行業自律管理，物流業是一個競爭性行業，市場配置起決定性作用，但政府監管和行業自律管理也不可缺失。這四個部分均對社會物流成本具有重要影響，且不同情況下的影響不同。應重點研究物流業自身短板，因為正是這些短板推高了社會物流成本。 

根據關于美國物流成本的相關研究，美國有四點經驗值得學習[1，8]：其一，完善的多式聯運系統是美國物流乃至美國經濟發展的重要基石。其中，發達的鐵路貨運系統以全球最低的運價，成為支持美國多式聯運發展和物流低成本運作的重要因素。其二，公路運輸通行費低。收費公路僅占美國公路總里程的1%左右，且費用很低，在企業運輸成本中幾乎可以忽略不計。在我國公路運輸企業的運輸成本中，公路通行費一般占20%~ 30％，與美國相比差異很大。其三，燃油價格和物流園區土地使用費相對較低。其四，市場成熟，市場秩序規范，企業交易成本較低。從管理成本與GDP比率看，我國是1%左右，美國是0.4%，我國是美國的2倍多，企業交易成本過高，這主要是因為我國物流市場尚不成熟。

 根據相關研究[9-11]，社會物流總費用最重要的影響因素不是運輸費用，而是保管費用和管理費用，降低庫存、加快周轉對降低社會物流成本作用顯著。鑒于此，美國積極利用信息化緩解供需雙方信息不對稱問題，有效壓縮庫存商品，日本通過精益生產實現零庫存。 

根據陳祥鋒[12]的研究，我國物流業主要的優勢在于物流基礎設施，但與德國、日本、新加坡相比，我國在通關服務、物流服務、物流追溯、物流及時性方面差距明顯。例如，根據2018年世界銀行公布的數據，進口周轉時間德國、新加坡為2天，日本為3天，中國為6天。與發達國家相比，我國邊境機構服務水平和效率低，這是我國物流業的短板[13]。 

聚焦主要矛盾，目前我國物流業主要存在以下問題：

一是綜合運輸體系尚未完全建立，鐵路貨運、國際貨運存在明顯短板。我國正處于工業化中后期、城鎮化發展期和鄉村振興關健期，地域遼闊，大宗商品貨運量很大，但鐵路未發揮應有作用，擠壓汽車貨運，高鐵世界第一，主要解決人口流動問題。在國際貿易中，海運占比在90%左右，全球海鐵聯運平均占比為20%，發達國家可以達到40%，而我國的水平一直很低，鐵路與港口硬件銜接缺乏系統設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系建設不足，往往還要通過公路進行二次倒裝，不利于精簡物流環節、提高物流效率、節約物流費用。我國公鐵聯運水平也比較低。由于不同的市場主體利益不同且難以協調，加之運輸管理信息系統（Transportation Management Information Sys? tems，TMIS）不同運輸方式自成體系，共享不足，接口缺少標準，很難實現“一次申報、一次查驗、一次放行”，極不利于減少碳排放。

 二是社會庫存量大，周轉慢，增加庫存費用，占壓大量流動資金，增大銀行利息支出。保管費用與GDP比率，美國、日本、德國在3%左右，我國2022年為4.9%。根據國家統計局數據，2023年我國規模以上工業企業庫存率在12%左右，而發達國家一般不超過5%，2023年我國工業與批發零售業物流費用率在8%左右（其中工業物流費用率為7.5%左右，批發零售業物流費用率為8.1%），而發達國家一般在5%左右。根據中國物流信息中心中采咨詢研究部的分析，受經濟大環境影響，目前我國產成品庫存率有所波動，但庫存率始終偏高。從制造業商品庫存年周轉率看，2023年我國為1.5次，發達國家一般超過5次。

 三是物流基礎設施不完善。其主要表現為，物流樞紐、冷鏈物流基地、應急儲備庫、城鄉配送中心、海外倉、信息系統等已有總體規劃，但建設完成需要時間，存量物流基礎設施網絡東強西弱、城強鄉弱、內強外弱，各地建設的物流園區總體上效益不高，對新發展格局下的產業布局、內需消費支撐引領能力不夠。國家與各省市區、國有與民營經濟尚未完全形成合力，特別是區域經濟發展不平衡，物流基礎設施與技術裝備發展不協調。比如，冷鏈物流尚不能滿足需求，綜合冷鏈流通率低，農產品腐損率高達10%~20%；載重汽車空載率居高不下。 

四是物流服務運作主體仍有缺陷。根據第四次全國經濟普查數據，2018年末，全國交通運輸、倉儲和郵政快遞企業法人單位57.7萬個（至2023年底，全國A級物流企業9600家），就業人數2 607.8萬人（按市場主體計算，實際超過5000萬人）[14]。物流市場加速細分，領軍企業基本形成。2022年我國物流業總收入達到12.7萬億元，占服務業的19.87%，占GDP的10.49%。物流業為我國經濟發展作出巨大貢獻。但存在的問題是，集約度不足。在2023年全球物流企業50強排名中，美國亞馬遜公司（Amazon）以1177.16億美元的營業收入排名第一；美國聯合包裹運送服務公司（UPS）以1003.38億美元的營業收入排名第二；美國聯邦快遞集團（FedEx）以901.55億美元的營業收入排名第三。我國內地有四家企業上榜，分別是中遠海運、順豐、中國鐵路、中外運，但與美國Amazon、UPS、FedEx相比，差距還很大。在物流市場中，有效需求、有效供給雙不足，物流服務供給對需求適配性不強，低端服務供給過剩，中高端服務供給不足，特別是全生命周期的物流與供應鏈服務供給不足。某些領域，如公路運輸、快遞業、網絡電商等領域，存在惡性競爭、內卷加劇、打價格戰等現象。 

（三）供應鏈水平 

物流是供應鏈的一部分，且是最重要的部分，研究物流成本不能脫離供應鏈。 

筆者將供應鏈分為四個層面：一是企業供應鏈，二是產業供應鏈，三是城市與區域供應鏈，四是國家供應鏈。其中，企業供應鏈是基礎，產業供應鏈、城市與區域供應鏈是重點，國家供應鏈是根本。進入21世紀，隨著產業鏈、供應鏈、價值鏈的深度融合，經濟與社會的新格局、新布局、新局面正在形成。許多企業從單個企業生產和銷售活動的組織者演變為整個鏈條的組織者和集成商，使包含采購成本、物流成本、生產成本、銷售成本等的總交易成本大大降低[15]。一個國家的供應鏈水平，特別是供應鏈優化能力，如彈性和韌性，強鏈、補鏈、延鏈功能等，是影響社會物流成本的主要因素。 

據美國物流咨詢公司的研究，制造企業與物流企業的結合有三種模式：一是簡單地以第三方物流代替企業自營物流，借助第三方物流的規模效應和運營特點，可節約物流成本5％；二是利用第三方物流網絡優勢進行資源整合，部分改進原有物流流程，可節約物流成本5％~10％；三是由第三方物流根據需要重組物流流程，使第三方物流服務延伸至整個供應鏈，可節約物流成本10％~ 20％ [13]。目前，我國多數制造企業屬于第一種模式，有些企業進入第二種模式但極不完善。與發達國家相比，我國還有很大差距，必須認真面對這一嚴峻現實。 

接下來，舉兩個實例[ 15-17 ]。實例一：美國經濟學家斯通博士基于對美國沃爾瑪、凱馬特、希爾斯三大零售企業的研究發現，其商品物流成本與銷售額的比率差異很大，沃爾瑪為1.3%，凱馬特為8.25%，希爾斯為5%。按年銷售額250億美元計算，沃爾瑪的物流成本比凱馬特低5.5億美元，比希爾斯低9.25億美元。這是因為，沃爾瑪搭建了一套完備的全球供應鏈系統。在美國，沃爾瑪有2500多家連鎖店和商場。為滿足它們的需求，沃爾瑪在美國建有30個配送中心，每個配送中心平均面積超過10萬平方米，商品種類超過8萬種，實施全球采購，然后分撥到配送中心，由配送中心統一配送。為此，沃爾瑪裝備了近3萬輛大型集裝箱掛車，5500輛大型載貨汽車，24小時運作，年運輸總量達到77.5億箱，總行程達到6.5億公里。此外，沃爾瑪還配備了專用衛星，以方便全球店鋪進行信息傳遞以及運輸車輛進行定位和聯系。通過龐大的計算機系統與所有供應商聯網，共同應對市場變化，實現共贏。 

實例二：1999年海爾集團進行流程再造，成立物流推進本部，下設三個事業部，分別是采購事業部、配送事業部、儲運事業部，實行集中采購、集中配送、集中儲運，將分散在各環節、各部門、各公司、各工廠的物流元素加以集成。在銷售物流方面，海爾集團在全國設立40多個配送中心，每天可將5萬多臺定制產品配送到1500多家專營店和上千家營銷店，在中心城市實現8小時配送到位，在區域內實現24小時配送到位，在全國實現4天以內配送到位。這使得海爾集團物流成本大幅下降，采購人員減少90%，庫存面積減少50%，庫存周轉期由30天降至7天。

（四）市場效率

 在市場經濟體制下，市場配置起決定性作用，政府的宏觀調控和行政監管以及行業的自律管理也非常重要，“兩只手”都要起作用。從市場效率看，目前我國物流業主要存在以下問題： 

一是在社會物流總費用中，管理費用居高不下。2022年，我國物流業管理費用與GDP的比率為1.86%（遠高于美國、德國、日本0.4%的水平），物流業管理費用占社會物流總費用的比重為12.6%。導致我國物流業管理費用過高的主要原因是，多頭管理，集中不足，各種政策文件不少，但權威性不高，績效考核欠缺，許多目標不能按時實現。 

二是稅費過高且不統一。利潤水平是衡量和評價企業經營管理和經濟效益的一項綜合指標。其一般表現為報告期內企業抵償費用后的凈收入，即收入減去已耗費成本或費用后的正差額。物流企業經營活動的主要目的就是不斷提高企業盈利水平，增強企業獲利能力。只有最大限度地獲取利潤，才能為國家積累更多資金，保障社會擴大再生產正常進行，這是企業的社會責任[6]。根據中國物流與采購聯合會2022年調查數據，重點物流企業物流業務收入同比增長5.1%，物流業務成本同比增長5.7%，利潤總額同比下降超過10%，收入與成本的“剪刀差”有所擴大，每百元業務收入成本超過93元，物流企業成本增速快于利潤增速，利潤和盈利水平處于2019年以來較低水平，逐步進入微利時代。稅費過高，加之亂收費、亂罰款，在一定程度上導致物流費用支出增大。

 三是物流基礎設施投入不足。從我國物流相關基礎設施投入看，2017年同比增長14.8%，自2018年以來增長率不斷下降，2018—2020年分別同比增長3.9%、3.4%、1.4%[18]。 

四是產學研一體化體系尚未形成，科技賦能不足。從國家宏觀層面、產業中觀層面到企業微觀層面，物流與供應鏈科研項目少、經費少，產學研一體化尚未形成，僅少數物流企業應用人工智能、區塊鏈、大數據技術，多數中小物流企業科技賦能水平仍然偏低。 

五是行業協會合作不足，競爭有余。由于國家高度重視物流與供應鏈發展，眾多行業協會紛紛介入，成立智慧物流、供應鏈金融等分會，各種論壇頻繁舉辦，各類評獎名目繁多，增加了企業負擔。

四、降低社會物流成本的對策

我們要承認一個事實：我國的社會物流成本較高。分析我國社會物流總費用與GDP比率，可以發現一個有趣的現象，即18%和14%現象。1991年我國社會物流總費用與GDP比率為24%，之后逐年下降，2001—2012年該比率一直在18%左右徘徊，自2013年起又開始逐年下降，自2016年開始至今一直在14%左右徘徊。這是為什么？2001年，我國加入世界貿易組織，發達國家制造業向我國轉移，我國經濟融入世界經濟，迎來了經濟發展的黃金十年，以制造業為主的經濟結構抑制了社會物流總費用與GDP比率的進一步降低。2012年，我國服務業產值開始超越工業產值，社會物流總費用與GDP比率開始下降。自2016年起，我國經濟開始從數量型向質量型轉變，物流業自身供給側結構性改革沒有跟上經濟發展的需要，社會物流總費用與GDP比率下降變得艱難。當前我國社會物流總費用與GDP的比率為14%~15%，比發達國家工業化中后期的13%還高1~2個百分點，說明我國社會物流成本依然較高。 

2024年2月23日，中央財經委員會第四次會議召開，結合當前經濟發展環境和目標任務，將降低社會物流成本提升到戰略新高度，會議指出，降低全社會物流成本是提高經濟運行效率的重要舉措。降低社會物流成本的出發點和落腳點是服務實體經濟和人民群眾，基本前提是保持制造業比重基本穩定，主要途徑是調結構、促改革，有效降低運輸成本、保管成本、管理成本。習近平總書記指出，物流是實體經濟的“筋絡”，連接生產與消費、內貿與外貿，必須有效降低全社會物流成本，增強產業核心競爭力，提高經濟運行效率。2024年國務院政府工作報告提出，要實施降低物流成本行動。 

如何降低社會物流成本？一定要把物流業置于國民經濟全局，切忌單純從物流看物流。 

（一）發展新質生產力，優化產業和產品結構，降低經濟結構性物流成本 

1.發展新質生產力 

根據我國國情，習近平總書記提出了發展新質生產力的新方略。概括而言，新質生產力是創新起主導作用，擺脫傳統經濟增長方式、生產力發展路徑，具有高科技、高效能、高質量特征，符合新發展理念的先進生產力質態。新質生產力由技術革命性突破、生產要素創新性配置、產業深度轉型升級催生，以勞動者、勞動資料、勞動對象及其優化組合躍升為基本內涵，以全要素生產率大幅提升為核心標志，其特點是創新，關鍵是質優，本質是先進生產力[19]。

 發展新質生產力是降低社會物流成本的根本之策。比如，一種產品產值要從100億元增長到200億元，有三種方式可供選擇：一是再建一家新工廠，增加一倍勞動力；二是通過提升科技水平，提高全員勞動生產率；三是采用虛擬生產模式，整合社會資源。后兩種方式是新質生產力模式，其物流費用大大低于第一種粗放模式。又如，一種農產品產量要從一億斤增加到兩億斤，也有三種方式可供選擇：一是擴大種植面積，從一個縣到兩個縣；二是科技賦能，改良品種，提高單產；三是發展規?；洜I，實施機械化轉型，改變一家一戶的小農經濟模式。后兩種方式是新質生產力模式，其物流費用同樣大大低于第一種粗放模式?？梢?，物流業自身一定要發展新質生產力，拓展廣度和深度，創新服務模式，開拓服務品牌，如人工智能、無人場站、低空經濟、臨港經濟等。

 2.優化工業和服務業結構 

經驗證明，提高服務業比重可有效降低物流成本。但從我國的實際情況看，服務業比重并非越高越好，而是要優化服務業結構，提升服務業質量，確保工業特別是制造業與服務業在相當長的時期內保持一定比例（如工業占40％左右，服務業占60％左右）。根據國家標準《國民經濟行業分類：GB/T4754—2017》，我國制造業有31個大類、179個中類、609個小類，是全球產業門類最齊全、產業體系最完整的制造業。我國在原材料、零部件、中間品、機械裝備、消費品等賽道齊頭并進，價值鏈條不斷延伸壯大，產業鏈配套能力全球領先，韌性強，發展潛力大。我國產業配套能力全球領先，機械裝備制造規模在全球占比超過1/3，中間品制造規模在全球占比超過20%，這種優勢需要保持。因此，我國在工業化過程中，不能通過壓低工業特別是裝備工業的占比降低社會物流成本，而是要尋找新路徑。 

3.優化產品結構 

在工業占比不變的情況下，可通過優化產品結構降低社會物流成本，按照新質生產力的要求，重點發展高科技產品、專精特新產品，對傳統產品也要升級改造。在產業鏈的微笑曲線中，要重點向前端研發和后端市場延伸。特別是推動制造業由低端向高端發展，大幅提升單位重量貨物的價值，這樣即使物流依然維持目前當量價格水平，我國社會物流總費用與GDP比率也將大幅下降。盡管轉型升級需要時間，但這是我國的必由之路。 

4.優化生產力布局 

改革開放初期，國外制造業之所以大量到珠三角、長三角布局，一個非常重要的原因就是物流費用低。所以，重大生產力布局必須科學合理，如在煤礦所在地布局火力發電站，稱為坑口電站。有些產業不能一哄而上，重復建設，而是要多元發展，合理布局，以縮短零部件采購運輸距離，精簡流通環節，降低物流費用。

 5.降低庫存率 

這里涉及三個方面：一是采購，一定要推動采購現代化，特別是發展集中采購；二是壓縮庫存，提高庫存周轉率；三是降低庫存損耗率。盡管高庫存也與經濟環境的變化有關，但對很多企業特別是國有企業而言，主要還是因為在降低庫存方面做得不夠，一定要避免高庫存推高物流成本，適時開展降低庫存專項行動。 

魏際剛[20]指出，我國經濟需要進一步夯實產業基礎，改造提升傳統產業是未來實現效率增長的重要前提；發展戰略性新興產業是實現效率增長的戰略性任務；大力發展生產性服務業，實現生產性服務業與工業融合互動發展，對實現效率增長不可或缺。 

（二）改造物流供應鏈、扎實發展現代供應鏈，降低組織模式性物流成本

 1.實施供應鏈國家行動 

知名經濟學家吳敬璉指出，近幾十年來，全球制造業、流通業、農業發生了革命性變化。這種變化源自分工的高度發展和信息網絡技術的迅猛發展，使企業之間的競爭演變為供應鏈之間的競爭，使許多企業從單個企業生產和銷售活動的組織者演變為整個鏈條的組織者和集成商。[21] 

美國麻省理工學院教授邁克爾·哈默說：“供應鏈是21世紀最后一塊未被開發的商業金礦！”。2001年，供應鏈管理被《財富》雜志定位為21世紀四大戰略資源之一[13]。 

2017年10月發布的《國務院辦公廳關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》將供應鏈置于國家戰略高度，制定總體規劃，要求到2020年，形成一批適合我國國情的供應鏈發展新技術和新模式，基本形成覆蓋我國重點產業的智慧供應鏈體系。供應鏈在促進降本增效、供需匹配、產業升級中作用顯著，是供給側結構性改革的重要支撐。2021年3月發布的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》要求提升產業鏈供應鏈現代化水平，堅持經濟性和安全性相結合，補齊短板、鍛造長板，分行業做好供應鏈戰略設計和精準施策，形成具有更強創新力、更高附加值、更安全可靠的產業鏈供應鏈。2022年國務院辦公廳印發的《“十四五”現代物流發展規劃》要求，打造制造業物流服務平臺，促進制造業供應鏈上下游企業加強采購、生產、流通等環節信息實時采集、互聯共享，實現物流資源共享和過程協同，提高生產制造和物流服務一體化運行水平，形成技術驅動、平臺賦能的物流業制造業融合發展新生態。 

根據美國咨詢公司埃森哲的研究，實施供應鏈管理，可使運輸成本下降5%~15%，使整個供應鏈運作費用下降10%~25%；可提高生產效率和資產運營效益，提升企業綜合績效；可使企業訂單處理周期縮短35%；可使整個庫存下降10%~30%；可使現金循環周期縮短20%左右；可改善服務標準，提高客戶滿意度[22]。 

降低社會物流成本要在供應鏈上下功夫，目前正在進行的全國供應鏈創新與應用示范城市和示范企業試點，對有效降低物流成本具有顯著效果。但總體看，對于企業、產業、城市與區域、國家四個層面的供應鏈，目前是提得高、喊得響，但做得不實，效果不明顯。當然，降本、增效、提質不可能一蹴而就，需要扎實推進。

 2.增強企業供應鏈彈性 

企業要重視供應鏈彈性建設。供應鏈彈性是指供應鏈在部分失效時能夠承受意想不到的破壞并從中迅速恢復的特性。企業供應鏈涉及原材料采購、物流運輸、生產制造等諸多環節，當外部環境變化并對鏈條上某一環節產生影響時，這種影響就會被迅速傳導至整個供應鏈，造成需求沖擊、成本增加、供貨延時等問題。此時，保持供應鏈彈性尤為重要，這樣當正常供應鏈路徑被阻斷時還能找到第二條路徑，當一家供應商缺失時還能找到備份供應商，當一種資源整合方式受限時還能調整到新的資源整合方式。目前，我國需要做好的是強鏈、延鏈、補鏈。

 強鏈包括三部分：一是建鏈，二是優鏈，三是強鏈。所有企業都要確保自己的供應鏈系統是完整的，而不是破碎的，是涉及生產與服務全過程的，是涵蓋從供應商的供應商到最終消費者的全鏈條的。供應鏈系統需要根據環境變化特別是市場變化不斷進行調整和優化。在供應鏈優化過程中，要基于自身特有優勢進行強鏈，提升競爭力。

 延鏈就是延伸供應鏈服務體系。我國提倡延伸原有制造產業鏈，發展制造服務業。筆者一直主張發展流通制造業，希望批發和零售企業能夠通過虛擬生產模式，定制自己的品牌產品?？缃缛诤鲜潜仨毠タ说囊粋€新領域。

 補鏈就是在已經構建和運行的供應鏈系統中，尋找短板和卡脖子的點，并采取果斷措施加以彌補。

 制造業普遍存在三個“9∶1定律”：從時間看，一個產品的生產從原材料采購到送達最終消費者手中，生產時間僅占10%，物流要占90%的時間；從成本看，生產成本僅占10%，采購、物流、管理成本要占90%；從利潤看，生產過程中產生的利潤僅占10%，流通過程中產生的利潤要占90%。當然，這是總體情況，不同行業、不同產品千差萬別，不一定完全適用?？傊?，精簡物流環節、優化物流流程對降低社會物流成本影響極大。 

（三）推動物流業數智化轉型，提升產業鏈供應鏈現代化水平，降低物流運行性成本

 1.優化物流通道與節點布局 

2022年5月，國務院辦公廳印發《“十四五”現代物流發展規劃》，精準聚焦現代物流發展的六個重點方向進行全方位部署，要求布局建設120個左右國家物流樞紐、100個左右國家骨干冷鏈物流基地、20個左右國家物流樞紐經濟示范區，基本形成以國家物流樞紐為核心，以多種運輸方式為通道，以國家骨干物流基地、示范物流園區、多式聯運場站、城市配送中心、物流末端網點等為支撐的“樞紐+通道+網絡”的物流與供應鏈運行體系。我國要以優化物流空間布局為導向強化新發展格局戰略支撐，要以完善物流服務體系為導向提高實體經濟循環效能，要加快運輸、倉儲等基礎功能領域智慧化升級和服務創新，補齊專業物流短板，推動現代物流向供應鏈上下游延伸，提高物流全鏈條服務質量，這種總架構是降低社會物流成本的基礎和保障[13]。

 2.完善多式聯運體系 

加大力度補齊鐵路貨運、國際貨運短板，推進“公轉鐵、公轉水”，發展海鐵、公鐵聯運。經過5~10年的努力，使海鐵聯運占比達到20%的國際平均水平。 

3.激活物流市場主體 

物流業以中小企業、民營經濟為主體，激發物流市場主體活力是推動物流業轉型升級、提高物流服務水平、降低物流成本的關健。支持龍頭企業和專精特新企業發展，需要完善法治環境，創新物流文化，弘揚企業家精神。

 4.發展物流平臺經濟 

發展物流平臺經濟是提高物流效率、降低物流成本的有效途徑。以網絡貨運為例，根據交通運輸部網絡貨運信息交互系統數據，截至2023年9月底，全國共有網絡貨運企業（含分公司）2937家，整合社會零散運力728.8萬輛，整合駕駛員602.6萬人[23]，有利于形成統一大市場，減少交易環節，降低社會物流成本。京東、歐冶云商、順豐、拼多多、路歌、盒馬等平臺的實踐也證明，以互聯網為支撐、以供應鏈為商業運作模式的物流平臺，可以大幅降低社會物流成本。 

5.推動物流業數智化轉型 

國際商業機器公司（International Business Ma? chines Corporation，IBM）數據顯示，數字化供應鏈可使采購成本降低20%，供應鏈開支節省50%，收入增長10%[13]。中國郵政快遞包裹處理中心通過數字化升級，作業人員由6.23萬人降到4.41萬人，降幅29.2%，人機處理效率從1088件/日提升到1 581件/日，增幅45%，全網設備平均效能72.6%，提升11.6% [3]。2021年12月，國務院印發《“十四五”數字經濟發展規劃》，明確要求加快推進物流 等領域基礎設施數字化改造。

發展數智物流涉及物流新基建、新技術、新模式、新業態等。但中小企業還面臨數字鴻溝，存在不敢轉、不會轉、不能轉等問題，數智化政務等公共服務還存在短板，數據治理、平臺治理能力還有待提升，會制約數智物流、數智供應鏈健康發展。

 6.發展電子商務，精簡商貿物流環節 

物流連接生產與消費、內貿與外貿，精簡商貿物流環節是降低社會物流成本的有效路徑，無論是對工業品還是對農產品，企業對消費者（B2C）、企業對企業（B2B）、消費者對消費者（C2C）等電子商務模式的飛速發展都說明了這一點。但目前因運作不規范，內卷嚴重，反而推高了社會物流成本，損害了廣大民眾的利益。

 7.減少物流損耗 

目前物流損耗非常明顯。一是農產品冷鏈物流發展不足，生鮮蔬果冷鏈流通率很低，大部分依靠傳統物流，而在傳統裝卸和運輸模式下，生鮮蔬果從田間地頭到超市貨架，經過搬運、碼垛、擠壓，損耗巨大（據相關資料介紹，損耗率在35%以上）。我國是世界上最大的蔬果生產國，年蔬果產量超過10億噸。按35%的損耗率計算，我國生產的蔬菜、水果在物流過程中的損耗每年就超過3.5億噸。二是空載率過高，特別是公路汽車貨運。

 8.發展共享物流，實現產業鏈供應鏈協同聯動 

共享物流是指通過共享物流資源實現優化配置，從而提高物流資源使用效率，推動物流系統變革的物流模式，主要包括共同配送、設施共享、設備共享、網絡共享等。目前，大量龍頭企業各自為戰，重復建設，產業鏈供應鏈缺乏協調，導致物流成本增加。要發展共享物流，推動干支倉配一體化深度融入生產和流通過程，帶動生產布局和流通體系調整優化，實現產業鏈供應鏈協同聯動，減少迂回、空駛等低效無效運輸，加快庫存周轉，減少物流業的保管和管理費用。 

（四）深化市場化改革，降低行政管理制度性物流費用

 2022年4月，國家發展和改革委員會、工業和信息化部、財政部、人民銀行發布《關于做好2022年降成本重點工作的通知》，要求繼續深化“放管服”改革，并專門提出了推進物流提質增效降本的四點意見，其中就包括規范降低物流收費。一是深化高速公路差異化收費。嚴格落實鮮活農產品運輸“綠色通道”政策，對整車合法裝載運輸全國統一《鮮活農產品品種目錄》內產品的車輛，免收車輛通行費。二是減并港口收費項目，定向降低沿海港口引航費，完善拖輪費收費政策。 

筆者認為，在降低行政制度性物流費用上仍需在七個方面發力。 

一是統一全國物流業管理體制。各級發展和改革委員會統一管理，不同部門分工負責，改變目前多頭分管模式，減少磨擦，推動形成全國統一物流市場，降低管理費用。 

二是深化物流“放管服”改革，全面實行行政許可事項清單管理，讓市場配置資源，政府主要進行規劃、投入、法律、制度、標準方面的管理工作，打造良好的營商環境，不過多干預市場。 

三是完善稅費管理。目前，我國不同物流業務的增值稅稅率不統一，部分業務按交通運輸業繳納9%的增值稅，部分業務按現代服務業繳納6%的增值稅，而營業稅改征增值稅前，我國物流業按3%繳納營業稅。同時，網絡貨運平臺企業進項獲取難、抵扣鏈條不完整、進項錯配等問題依然無法解決。因此，物流企業普遍感覺成本上升，利潤下降，需要稅務部門在兼顧國家利益的前提下進行有效清理，促使稅費合理合規，適時推出統一稅率。

 四是解決物流企業融資難問題。筆者非常認可中國人民大學宋華的觀點：供應鏈金融的價值在于幫助企業和產業優化現金流。近幾年，由于國家支持供應鏈金融的發展，物流企業融資難問題有所緩解，但尚未很好地得到解決，還需要從組織模式、運營模式、管理模式、治理模式四個方面重新思考供應鏈金融的發展問題，以金融助力產業鏈供應鏈新質發展，以數字技術賦能產業鏈供應鏈強基運營[24]。

 五是實施物流與供應鏈績效考核制度?？蓞⒄帐澜玢y行績效管理體系，建立從企業到產業到省市區的物流與供應鏈績效考核制度，按季度考核，把企業物流成本核算的國家標準由選擇性改為強制性，增強企業物流成本核算意識。

 六是進一步推進貿易便利化，全面實施“一次申報、一次查驗、一次放行”，提高通關速度和效率。 

七是加大高級人才培養與科研投入力度，建設一批現代物流科創中心和國家工程研究中心。

五、小結

綜合前述分析，從六個方面加以總結：其一，要承認我國社會物流成本較高的現狀。我國社會物流總費用與GDP比率比發達國家平均水平高出不少，這與經濟結構、物流業水平、供應鏈水平、市場效率等因素有關。降低社會物流成本需要綜合施策，是一項系統工程。其二，社會物流成本是整個國家經濟社會發展成本的一部分，按國際通行做法，包括運輸成本、保管成本、管理成本三個部分。根據我國國情，降低社會物流成本要從降低經濟結構性物流成本、降低組織模式性物流成本、降低運行性物流成本、降低管理制度性物流成本著手，四者缺一不可。其三，物流單一環節的費用水平并不等同于社會物流成本水平，給物流企業減負并不等同于降低社會物流成本，提升物流業競爭力并不等同于逐年降低物流費用。但推動物流業進行供應鏈改造和數智化升級、發展物流新質生產力是降低社會物流成本的必由之路。其四，提升產業鏈供應鏈現代化水平，推動物流業與第一、第二、第三產業特別是制造業深度融合，打造創新力更強、附加值更高、更安全可靠的產業鏈供應鏈，是降低社會物流成本的根本之策。其五，促進物流與供應鏈制度型開放，深化供給側結構性改革，形成物流統一大市場，激發物流市場主體活力，讓市場在物流資源配置中起決定性作用，政府著重優化法治環境，這是降低社會物流成本的制度性保障。其六，強化物流與供應鏈績效考核，降本、增效、提質，要有標準、有制度、有獎懲，要增強物流成本核算意識。